Más economía para aerolíneas, menor comodidad para pasajeros. Mercado de aviones de cabina angosta

Las aerolíneas están enfrentando, hoy más que nunca, presiones para reducir sus costos e incrementar sus ingresos. El incremento en el costo de combustible, las restricciones de infraestructura que aumentan los costos en tierra, el posicionamiento de las aerolíneas low cost refuerzan estas necesidades.

Los fabricantes de aviones están ofreciendo soluciones para las aerolíneas, con equipos más eficientes que tienen como principal oferta de valor la reducción del consumo de combustible y del costo de operación por pasajero. Por un lado, se hacen mejoras al utilizar materiales compuestos que reducen peso, motores más eficientes, mejoras aerodinámicas como las aletas en las altas, entre otras. Pero por el otro, esa mejora en el costo está dada en que los aviones están en capacidad de transportar más pasajeros. Un avión menos costoso de operar y además que puede llevar más pasajeros hace que el costo por cada pasajero se disminuya. Por eso, cuando uno lee que los fabricantes están ofreciendo aviones más eficientes que reducen el costo de operación por pasajero, no es que estén desarrollando fórmulas mágicas que disminuyen el costo, sino que además de algunas mejoras, están metiendo más personas en el avión.

Esta situación es visible en los grandes segmentos del mercado de aviones comerciales. Los aviones de gran tamaño como el Airbus A380 y el Boeing B747-8 ofrecen menores costos unitarios al llevar más pasajeros; los aviones de doble pasillo hacen lo propio y compiten por ofrecer más capacidad, y los aviones de un sólo pasillo ofrecen nuevas alternativas para llevar más pasajeros en sus nuevas versiones.

 

A321neo. De Airbus vía Aspire Aviation

A321neo. De Airbus vía Aspire Aviation

El mercado de aviones de pasillo único es un mercado no tan rentable en margen unitario, pero sí en volumen. Para las aerolíneas, bien sea que basen la asignación de sus rutas en el modelo hub and spoke o en el punto a puntolos aviones de pasillo sencillo son fundamentales. Las primeras los utilizan para hacer los vuelos entre los hubs y las ciudades secundarias, sirviendo para alimentar los vuelos de larga distancia que son los más rentables dentro de su operación. Para las segundas, generalmente aerolíneas de bajo costo, los aviones de pasillo único sirven para ofrecer más frecuencias en rutas entre ciudades secundarias.

Por eso, los dos principales fabricantes, Airbus y Boeing, compiten fuertemente en el segmento. En sus pronósticos de demanda, ambos fabricantes estiman que las aerolíneas necesitarán alrededor de 20.000 aviones de este tipo en los próximos 20 años, un mercado que valdrá más de tres trillones de dólares. De toda esa demanda, alrededor del 60 – 65% es para reemplazar a los aviones actuales, menos eficientes y que no se ajustan a las necesidades de las aerolíneas que vimos al principio del este artículo. Con un mercado en crecimiento y con tan buenas perspectivas, no es de extrañar que otros fabricantes busquen entrar al mercado, como Bombardier, Irkut, Embraer, COMAC, entre otros, generando dudas acerca de si este segmento está viendo una burbuja, con una oferta que podría llegar a sobrepasar largamente la demanda.

La familia B737MAX. De Boeing vía Aspire Aviation

La familia B737MAX. De Boeing vía Aspire Aviation

En Diciembre de 2010, Airbus lanzó su programa A320neo (‘New engine option’), buscando satisfacer esas necesidades de reducción de costos e incremento de ingresos de las aerolíneas, y adelantándose a Boeing, que recién siete meses después, en Junio de 2011, lanzó su programa B737MAX. Situación muy similar a la vivida en el mercado de aviones de doble pasillo, pero en ese caso Boeing tomando la delantera y Airbus después ofreciendo competencia. Éstos modelos, el B737MAX y el A320neo parten de los actuales modelos B737NG y A320ceo, a los cuales se les han hecho mejoras para incrementar su eficiencia. Como se dijo, buena parte del mercado a futuro está en las aerolíneas que quieren reemplazar sus aviones actuales, por lo que la base instalada actual de cada uno de los fabricantes es el primer mercado objetivo. Sin embargo, la anticipación de Airbus en el lanzamiento del nuevo programa le permitió dar unos golpes certeros a Boeing, al ganar órdenes de clientes tradicionales del fabricante estadounidense. Por caso, el regreso de Airbus a American Airlines luego de años en que la icónica aerolínea estadounidense únicamente tuviera aviones de Boeing en su flota, además de órdenes de Norwegian Air Shuttle y Pegasus, otro par de aerolíneas tradicionalmente clientes de Boeing.

 

Hasta acá hemos visto la importancia para las aerolíneas de reducir costos e incrementar ingresos, y la llegada de versiones mejoradas de los exitosos programas de aviones de pasillo único de Boeing y Airbus. Ahora juntemos todo esto para entender una nueva tendencia, la de las aerolíneas decidiéndose por aviones de doble pasillo cada vez más grandes.

Comparativo en entregas a Marzo y pedidos por sub segmento dentro de aviones de cabina angosta. De Air Insight

Comparativo en entregas a Marzo y pedidos por sub segmento dentro de aviones de cabina angosta. De Air Insight

Tanto Airbus como Boeing ofrecen tres tamaños dentro de sus mencionados programas de pasillo único, el A320 y el B737. El A319 compite contra el B737-700, el A320 con el B737-800 y el A321 con el B737-900. Esto ocurre tanto para sus programas actuales como para sus programas futuros. Sin embargo, lo llamativo es ver cómo la demanda a futuro por las versiones de menor tamaño se ha reducido, siendo reemplazada por el interés de las aerolíneas por aviones más grandes, o más aún, por agregarle más sillas a estos modelos. Así, mientras que a la fecha los aviones del sub-segmento más pequeño del mercado representan el 26,6% de las entregas, a futuro las versiones B737MAX 7 y A319neo apenas constituyen el 2% de los pedidos totales por aviones de los nuevos programas de Airbus y Boeing en el segmento de un sólo pasillo. Sólo 24 de las 2.380 órdenes que a la fecha ha recibido el programa A320neo son por el A319neo, mientras que sólo 30 de las 1.498 órdenes a la fecha del programa B737MAX corresponden al B737MAX 7.

Las apuestas de Boeing y Airbus en el mercado de aviones de un sólo pasillo. De Aviation Week

Las apuestas de Boeing y Airbus en el mercado de aviones de un sólo pasillo. De Aviation Week

Históricamente, esos aviones ‘pequeños’ eran utilizados por las aerolíneas para abrir mercado, volando a rutas con poca demanda mientras se consolidaban. Con el mercado en crecimiento, con factores de ocupación cada vez más altos, las aerolíneas encuentran más rentable y beneficioso volar menos veces en aviones más grandes, que incrementar frecuencias en aviones pequeños y exponerse al riesgo de sobre ofertar las rutas. Esta es una estrategia más segura que las cubren frente a riesgos. Por eso, las ventas de modelos como el A321 y el B737-900 han crecido dramáticamente, como vimos cuando repasábamos el mercado de vuelos transcontinentales en los Estados Unidos.

Además, los fabricantes, proveedores y aerolíneas están trabajando para incrementar la capacidad de los aviones, buscando mayores economías en lo referente a costos por pasajero. Ya lo veíamos, un avión que pueda llevar más pasajeros es un avión que deja más ganancias para las aerolíneas. Por eso, por ejemplo Lufthansa incrementó en un 8% la capacidad de sus A320 gracias al uso de asientos ultra delgados diseñados por Recaro. Southwest pasó de ofrecer 137 a 143 sillas en sus A319 con la reducción en el espacio entre sillas, lo que le permitió agregar una fila adicional de asientos.

Modificación 'SpaceFlex' para los A320. Galley y baños en el mismo lugar, reduciendo el espacio necesario para ello y brindando más espacio disponible para sillas. De Airbus vía envivodesdescl.blogspot.com

Modificación ‘SpaceFlex’ para los A320. Galley y baños en el mismo lugar, reduciendo el espacio necesario para ello y brindando más espacio disponible para sillas. De Airbus vía envivodesdescl.blogspot.com

Hay fuertes rumores que indican que Boeing está buscando realizar una modificación en la configuración de las puertas del B737MAX 8, que llevaría su capacidad en configuración típica de dos clases de 162 a 171 sillas. Por su parte, a inicios de 2013 Airbus anunció una mejora en la cabina del A321 que puede llevar la capacidad de este avión a un máximo de 236 sillas, capacidad similar a la que ofrecen algunos aviones de doble pasillo como el B767, B787 y A330-200 en sus configuraciones más típicas.

 

Así es que las necesidades de las aerolíneas de reducir costos y encontrar nuevas fuentes de ingresos las está motivando a decidirse por los aviones más grandes dentro del segmento de aviones de un sólo pasillo, incrementando de esta manera la cantidad de sillas que pueden ofrecer y reduciendo el costo por pasajero. Algo muy beneficioso para las aerolíneas pero que puede atentar contra la comodidad de los pasajeros.

 

Fuentes:

7 Respuestas a “Más economía para aerolíneas, menor comodidad para pasajeros. Mercado de aviones de cabina angosta

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