La ‘Kangaroo route’ y el poco atractivo de las rutas directas de muy larga distancia

En los últimos años, una buena parte de la competencia entre los fabricantes de aviones, es decir Boeing y Airbus, ha estado en el alcance que sus aparatos pueden ofrecer. Históricamente, la posibilidad de volar sin necesidad de escalas entre puntos bastante alejados alrededor del mundo ha sido un desafío para los fabricantes. ¿Pero será de la misma manera para las aerolíneas?

En 1947, Pan Am abrió su icónica ruta alrededor del mundo. Por limitaciones de alcance de los aviones, y aprovechando la posibilidad de ofrecer diferentes rutas dentro de un mismo itinerario, este vuelo, codificado como PA 001 y 002, hacía 13 escalas alrededor del mundo. Con el tiempo y la introducción de nuevos aviones, el número de escalas se redujo. Más recientemente, hasta Marzo de 2013, Air New Zealand ofreció la posibilidad de volar alrededor del mundo, gracias a sus vuelos que partían de Auckland hacia Londres con escala en Los Ángeles, conectando en Londres con el vuelo que volvía a Auckland  haciendo escala en Hong Kong.

Durante años, dio la impresión que los fabricantes querían ofrecer a las aerolíneas la posibilidad de volar este tipo de rutas de muy largo alcance con el mínimo de escalas posibles, buscando de hecho llegar a ofrecer vuelos sin escalas. Por eso Boeing apostó al B787 y hace un par de años lanzó comercialmente el B777X, mientras que Airbus busca ofrecer una versión con más rango de su A380, además del A350 que tiene también un considerable alcance. A estos aviones planeados para el futuro o que recién se están incorporando a las aerolíneas, hay que sumarle los modelos B777-200LR y A340-500, que en la década pasada pelearon palmo a palmo por ofrecer vuelos con más alcance.

Sin embargo, la manera en que las aerolíneas distribuyen sus pasajeros y llenan sus aviones, parece no ir en la misma dirección que los fabricantes. Para las aerolíneas no es tan buen negocio, en la mayoría de los casos, ofrecer rutas directas de larguísima distancia. No es rentable ni conveniente. Ni para ellas ni para sus pasajeros.

La Kangaroo Route. Muy ilustrativa foto de Australian Business Traveller

La Kangaroo Route. Muy ilustrativa foto de Australian Business Traveller

Para demostrarlo, veamos un ejemplo típico, la ruta entre Australia y Europa, llamada tradicionalmente la ‘Kangaroo route’. Esta ruta es, posiblemente, la que más se ha utilizado como benchmark para demostrar el alcance de los aviones.

La historia de esta ruta se remonta a 1935, cuando Qantas transportaba sus pasajeros a Singapore, para conectar con el vuelo de Imperial Airways a Londres. En 1945 Qantas y BOAC también ofrecían la ruta seis veces por semana, tomando 77 horas y 30 minutos o 168 horas y 55 minutos, dependiendo del avión y las escalas que se utilizaran.

La Kangaroo Route tradicional. De Sydney Morning Herald

La Kangaroo Route tradicional. De Sydney Morning Herald

Fue recién el 1 de Diciembre de 1947 que Qantas lanzó oficialmente su Kangaroo Route, volando entre Sydney y Londres en un Lockheed Constellation con 29 pasajeros y 11 tripulantes, y haciendo escalas en Darwin, Singapur, Calcuta, Karachi, El Cairo y Tripoli. Este vuelo implicaba hacer noche en Singapur y en El Cairo, costaba el equivalente al salario promedio de un australiano en 130 semanas e implicaba 55 horas a bordo de los aviones pero 93 de duración total. Con el tiempo nuevas escalas se introdujeron, como Frankfurt, Zurich, Belgrado, Atenas, Roma, Beirut, Teherán, Bombay y Colombo.

Tiempo después, la misma Qantas ofreció vuelos entre Sydney y Londres pero volando por el Atlántico, es decir, en la dirección contraria a la Kangaroo route, llevándola a competir con Pan Am en el vuelo alrededor del mundo. Uno de éstos era el Southern cross route, volando por las islas del Pacífico y los Estados Unidos, así como la Fiesta route, volando a Londres vía Tahití, Ciudad de México y el Caribe. De hecho, la primera de éstas dos rutas aún es operada por aerolíneas como Air France, Air New Zealand y Air Tahiti Nui.

Con la introducción de los B707 en 1959 y los B747 en 1971, éstos vuelos entre Australia e Inglaterra se hicieron más cortos, requiriendo una o dos paradas únicamente, generalmente en ciudades como Singapur, Kuala Lumpur, Bangkok y Bahrein. Esto además redujo los precios, haciendo más accesible este periplo para cualquier persona.

Algunas de las opciones actuales de volar entre Sydney y Londres. De Australian Business Traveller

Algunas de las opciones actuales de volar entre Sydney y Londres. De Australian Business Traveller

Hasta acá un pequeño repaso por la historia de la Kangaroo route. Pero ahora acerquémonos a la actualidad, donde una gran cantidad de aerolíneas participan en este mercado, que une Australia con Europa. Dado que esta ruta no es posible cubrirla de forma rentable en vuelos sin escalas, las aerolíneas con centros de conexiones ubicados a lo largo de la ruta están aprovechando para ofrecer vuelos entre los dos continentes con sólo una escala. Así, éstas aerolíneas, con sedes en el sudeste asiático, China y el medio oriente, tienen una alta capacidad en rutas que unen sus hubs con Australia y facilitando desde éstos conexiones a Europa.

Así, por ejemplo Singapore Airlines ofrece vuelos a Singapur desde cinco ciudades australianas, y desde Singapur ofrece vuelos a catorce ciudades europeas.  Esto significa 70 posibles rutas con sólo una escala. Por su parte Cathay Pacific puede hacer lo propio, pero utilizando a Hong Kong como centro de conexión; Thai con Bangkok; Malaysia con Kuala Lumpur, etc. Aerolíneas chinas pueden hacer lo propio en hubs como Pekín, Shanghai y Guangzhou, además de aerolíneas indias utilizando a hubs como Nueva Delhi. También, las aerolíneas árabes están incrementando su participación en el mercado entre Australia y Europa, incrementando la red de rutas desde sus hubs a diferentes ciudades en ambos continentes. Tal es el caso de Qatar Airways, Etihad o Emirates.

En esta foto de Mark H en Airliners, cuatro diferentes alternativas de hacer la Kangaroo Route

En esta foto de Mark H en Airliners, cuatro diferentes alternativas de hacer la Kangaroo Route

El caso de Emirates es particularmente interesante, y nos va a servir para entender por qué ofrecer vuelos ultra largos de forma directa no siempre serán la mejor opción para las aerolíneas y sus pasajeros. A finales del año 2012, Emirates y Qantas firmaron un acuerdo, por medio del cual la aerolínea australiana iba a cambiar su ciudad intermedia en vuelos desde Australia a Europa, dejando de hacer escala en Singapur y Bangkok para hacerlo ahora en Dubai. De esta manera, los pasajeros de Qantas pueden volar entre Australia y Dubai, y en la ciudad árabe conectar a vuelos de Emirates, aprovechando su vastísima red de destinos en Europa, medio oriente y África, o seguir con la misma Qantas hasta Londres, único destino europeo que mantiene la tradicional aerolínea australiana.

Anteriormente, los pasajeros de Qantas volaban desde Australia hasta Londres con escala en Singapur o Bangkok. Si su destino final no era Londres sino otra ciudad europea, los pasajeros debían volar desde Londres a las demás ciudades europeas, debiendo devolverse geográficamente, teniendo en cuenta que Londres está ubicada en la parte más occidental del continente. Ahora, gracias a esta alianza con Emirates, los pasajeros australianos pueden volar con una única escala en Dubai a una amplia red de destinos en Europa, África y el medio oriente.

De esta manera la ubicación geográfica de los hubs cobra mayor relevancia, pues para las aerolíneas es mejor tener un hub central desde el cual puedan distribuir pasajeros tanto de llegada como de salida. Cómo así? Un hub como Dubai, Doha, Abu Dhabi, Nueva Delhi, Pekín, Shanghai, Bangkok, Singapur, Hong Kong, entre otros, puede recibir alimentación del tráfico hacia Europa no sólo desde Australia, sino desde otras ciudades cercanas, pues un vuelo de esta distancia no se llena únicamente de pasajeros volando desde la ciudad de origen hasta la ciudad de destino, sino que las conexiones son fundamentales para llenar estos vuelos y hacerlos rentables.

Ahora, ¿qué pasaría si alguna aerolínea tuviera la oportunidad de ofrecer vuelos sin escala entre Australia y Europa?. ¿Será que se apropiaría de este competido y lucrativo mercado, dejando a las demás aerolíneas sin opciones?. La respuesta creo que es no.

Cada vez menos tráfico premium entre Oceanía y Europa, que son los que generan utilidades en éstos vuelos. De CAPA Aviation

Cada vez menos tráfico premium entre Oceanía y Europa, que son los que generan utilidades en éstos vuelos. De CAPA Aviation

Como ya lo mencionamos, un vuelo de esta longitud difícilmente se llene únicamente con pasajeros volando entre la ciudad de origen y la de destino, por ejemplo, con pasajeros de Sydney volando a Londres. Un vuelo de éstos posiblemente, si bien debe llevar una buena proporción de pasajeros que originan en la ciudad más importante de Australia, también se debe llenar de pasajeros que vienen de otras ciudades australianas, del Pacífico, de Nueva Zelanda, etc, que conectan en Sydney hacia Europa. A su vez, no todos los pasajeros de este vuelo deben tener como destino final Londres. Muchos deben volar a otras ciudades europeas. Para un pasajero de éstos, no tendría sentido volar a Sydney, hacer una escala, volar durante más de 20 horas hasta Londres y allí hacer otra escala hasta su destino final.

Lo anterior significa que para que un vuelo sin escalas tenga sentido, tendría que convertirse en un punto a punto, contradiciendo el sistema hub and spoke que pregonan las aerolíneas ‘tradicionales’, pues a ningún pasajero le será atractivo aguantarse veinte horas en un avión para después tener que conectar a otro vuelo. No por nada Singapore Airlines canceló los vuelos más largos del mundo.

Por otra parte, el ahorro en tiempo tampoco sería sustancial. Será pasar de 24 horas que dura actualmente un itinerario típico entre Australia y Europa con una o dos escalas, a un vuelo directo de 20 horas. Además, un vuelo de éstos requerirá grandes cantidades de combustible para cubrir una distancia tan larga. Pero acá hay un sobrecosto adicional. El vuelo requiere más combustible. Más combustible hace el avión más pesado. Para llevar este avión más pesado se va a requerir más combustible. No sé si me haga entender, pero a lo que voy es que el combustible que lleva el avión no sólo será el necesario para cubrir la de por sí larga distancia, sino que también para llevar a un avión más pesado. Peso que coincidencialmente viene en buena parte del combustible adicional.

En conclusión los vuelos directos no son siempre la mejor opción, más cubriendo distancias de este tipo. Por eso los fabricantes están ofreciendo versiones regionales de sus aviones de más largo alcance, acomodándose a las necesidades reales de las aerolíneas. Ofrecer vuelos directos de larguísima escala implicaría un gran esfuerzo comercial para las aerolíneas, logrando llenarlos con pasajeros que tengan el mismo origen y destino final que el vuelo, haciendo de éste un vuelo punto-a-punto, yendo en contra del modelo hub and spoke utilizado por las aerolíneas tradicionalmente y que les ayuda a llenar sus aviones y hacer rentables sus operaciones. La kangaroo route, y la decisión de Qantas de ofrecer conexiones en Dubai es un claro ejemplo de esto.

 

Fuentes:

5 Respuestas a “La ‘Kangaroo route’ y el poco atractivo de las rutas directas de muy larga distancia

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