La falta de infraestructura y los aviones de gran tamaño (Very Large Aircrafts)

En este blog ya varias veces he escrito acerca del mercado de aviones de doble pasillo, enfocándome en los A330, A350, B767, B777 y B787, dejando de lado, voluntariamente, a los aviones de mayor tamaño y que también son de doble pasillo, como el B747 y el A380.

Airbus A380 y su imponente tamaño. De Aviation Week

Airbus A380 y su imponente tamaño. De Aviation Week

En un post pasado analizábamos la razón por la cual Boeing se había decido en su momento por el B787 mientras Airbus lo hacía por el A380, aunque en ambos casos fueron seguidos por su competidor, Airbus con el A350 en el mercado de aviones de doble pasillo y capacidad media / alta y Boeing con el B747-8i en el mercado de aviones de gran tamaño. Para resumir de nuevo un poco el tema de aviones de gran tamaño, a pesar de ser aviones de doble pasillo como los A330, B767, etc, la realidad es que ellos pertenecen a otro segmento de mercado muy diferente. Estos aviones responden a la necesidad de las aerolíneas de potenciar operaciones de hub and spoke, es decir, operar vuelos de altísima demanda entre ciudades de gran importancia a nivel global con este tipo de aviones, vuelos que serían alimentados y serían conectados con otros vuelos servidos entre esos hubs y ciudades secundarias en aviones de menor tamaño.

El segmento de aviones de gran tamaño, conocido como VLA -Very Large Aircraft, en inglés-, no ha tenido las ventas que los fabricantes esperaban. Airbus, con su A380, apenas ha logrado alrededor de 270 órdenes, mientras que Boeing, con el B747-8i, apenas ha logrado 96. Ninguna de las dos ha logrado llegar al punto de equilibrio financiero. Claro, este tipo de avión es un ‘encarte’ para cualquier aerolínea, y no administrarlo correctamente puede llevar a la más grande a la quiebra. Imagínense, costo de tripulaciones (tener en cuenta que estos son vuelos que duran más de ocho horas, lo que puede significar llevar más de una tripulación por vuelo, sin contar el regreso, lo que implica muchísimos costos), de mantenimiento (son aviones cuatrimotores, más costosos de operar), además de la necesidad de contar con una red adecuada para alimentar el hub al que estos aviones vuelan, etc. En cuanto a esto último, no todos los pasajeros que vuelan con Emirates tienen como destino final Dubai, ni todos los que lo hacen con Singapore Airlines lo tienen a Singapur. Muchos de ellos, la gran mayoría, llegan a Dubai o Singapur como escala obligada para conectar con otros vuelos a sus destinos finales.

Gigantesco B747-8i. De Business Traveller

Gigantesco B747-8i. De Business Traveller

Sin embargo, las declaraciones de altos ejecutivos de los dos fabricantes dan partes de tranquilidad y de un futuro promisorio para el segmento. Obvio, ellos no pueden salir a decir “Si, la verdad es que cuando pensamos en sacar al mercado el A380 / B747-8i estábamos un poco fritos, ese avión es un fracaso y recomendamos a las aerolíneas que no lo compren…” (?), pero un tema que a futuro puede ser crucial le puede dar relevancia a estos aviones.

Volar este tipo de aviones permite a las aerolíneas reducir los costos por pasajero. Con unos costos similares a los de los aviones de menor tamaño, pueden llevar a muchos más pasajeros. Esa es la fortaleza básica que los fabricantes promueven, pero que en algunos casos es mucho para una aerolínea normal. En parte porque si uno tiene un avión de 500 sillas y a duras penas hay demanda para 250, no tendría sentido económico operarlo. Más aún, si la aerolínea no tiene la red de rutas adecuadas para llenar esos A380 / B747-8i que sólo cubrirían los segmentos entre las grandes ciudades, pasaría lo mismo. Pero también hay un costo que se incrementa cada vez más y que éstos aviones están en capacidad de afrontar exitosamente. La demanda por transporte aéreo está creciendo, sobretodo en algunas regiones como Latino América, Oriente Medio y Sudeste Asiático. Crece la demanda pero no hay donde atender a tantos viajeros, pues los aeropuertos se quedan chicos y muchos de ellos no tienen para donde expandirse.

Por ejemplo, en uno de los aeropuertos más congestionados del mundo, Heathrow, en Londres, tener un slot diario (espacio o turno para aterrizar, parquear, desembarcar, embarcar y volver a despegar) puede llegar a costar 20 millones de libras esterlinas, más de 30 millones de dólares. Eso significa que si una aerolínea quiere establecer dos vuelos al día a este aeropuerto londinense, de entrada tendrá que pagar 60 millones de dólares por obtener el derecho y el espacio para operar allí. En ese sentido, para las aerolíneas significaría un gran ahorro volar una vez al aeropuerto, llevando la mayor cantidad de pasajeros posibles en un sólo vuelo. Esto se vuelve crítico si se tiene en cuenta también que hay horarios de operación que son más rentables para las aerolíneas, lo que incrementa la demanda por los slots a tales horas.

Megaciudades en 2011 y 2031, según Airbus

Megaciudades en 2011 y 2031, según Airbus

Airbus estima que a 2011 había en el mundo un total de 42 mega-ciudades para la aviación. Megaciudades son aquellas que tienen más de 10.000 pasajeros diarios en vuelos de larga distancia. Más del 90% de las operaciones de larga distancia involucran a estas 42 megaciudades, pero alrededor del 80% de estos pares de rutas tiene restricciones de capacidad, o de slots. El mismo fabricante estima que a 2031, el número de megaciudades se incrementará a 92, las cuales tendrán el 95% de los vuelos de larga distancia a nivel global. Hoy, el 70% de esos pares de rutas tendrían restricciones de espacio. Siguiendo con el fabricante europeo, según sus estudios los aeropuertos que más reciben al A380 han incrementado el número de sillas en un porcentaje mayor que el aumento en el número de frecuencias, lo que es un gran logro teniendo en cuenta las restricciones de capacidad de tales aeropuertos.

En el pasado Paris Air Show, Doric Aviation, un lessor de origen británico, hizo un pedido por 20 A380s. Dentro de las condiciones que el lessor vio en el mercado para hacer este pedido es el posible incremento en la demanda por aviones de este tamaño por las restricciones de espacio en los grandes hubs globales. Y ya sabemos que los lessors son los que más pendientes están de la evolución del mercado y de las necesidades de las aerolíneas, pues no querrán comprar aviones para después no tener a quién alquilarlo.

 

En conclusión, si bien hasta el momento los resultados en ventas para los aviones de gran tamaño, es decir, el Boeing B747-8i y el Airbus A380, no han sido los esperados, a futuro situaciones como la restricción de espacio en los aeropuertos, la aparición de nuevos hubs y la necesidad de las aerolíneas de ofrecer rutas en horarios que sean de la preferencia de los viajeros pueden incrementar la demanda por este tipo de aparatos. Por eso en Junio Airbus logró su mayor pedido por A380s en más de tres años, y por eso tanto Boeing como Airbus tienen altas expectativas frente al futuro comercial de estos aviones.

 

Fuentes:

6 Respuestas a “La falta de infraestructura y los aviones de gran tamaño (Very Large Aircrafts)

  1. Pingback: Rutas entre Colombia y Europa, los hubs, y las alianzas globales | Aviación y turismo·

  2. Pingback: Copa Airlines y su ‘hub de las Américas’ en Ciudad de Panamá | Aviación y turismo·

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  4. Pingback: Mayor economía para aerolíneas, menor comodidad para pasajeros. El mercado de aviones de cabina angosta | Aviación y turismo·

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  6. Pingback: Capacidad versus frecuencia, el dilema de algunas aerolíneas | Aviación y turismo·

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