ETOPS y los aviones de cuatro motores

Las europeas a BOG todavía vuelan en cuatrimotores. Muy buena foto de Juan BOG en Airliners

Las europeas a BOG todavía vuelan en cuatrimotores. Muy buena foto de Juan BOG en Airliners

Uno de mis aviones preferidos, y en los que siempre he volado cuando he cruzado el Atlántico, es el Airbus A340, coincidencialmente en ambas ocasiones en su versión más larga, la -600.

Sin embargo, hace ya un año y medio Airbus anunció que discontinuaría el programa, dado que ya llevaba más de dos años sin vender una sola unidad del avión. De esta manera aceptaba la ventaja que el Boeing 777 tenía en este segmento de mercado, y ponía sus esperanzas para competir en el mercado de aviones de alta densidad y gran alcance en el A350, que volará recién dentro de un par de años.

Pero qué pasó? Por qué ese programa A340 fue cancelado? La explicación más sencilla tiene que ver con la economía de la operación de un avión de cuatro turbinas versus uno de sólo dos. Un avión de cuatro turbinas es mucho más costoso de operar, pues consume más combustible, requiere el doble de mantenimiento, etc.

Pero entonces, por qué Airbus se atrevió a construir un avión de cuatro motores para este rango de mercado? La respuesta viene en inglés, bajo las siglas ETOPS, que significa Extended range twin engine operation. Esta es una normatividad de la Organización de aviación civil internacional en la cual se determina, para cada aeronave y compañía operadora, la distancia máxima en la que un avión de dos motores podría volar de algún aeropuerto alterno. Por ejemplo, ETOPS-120 significaba que tal avión bimotor debería volar durante toda la ruta a máximo 120 minutos de distancia de cualquier aeropuerto alterno, para tener alternativas frente a una supuesta pérdida de uno de sus dos motores.

Las aerolíneas que decidían volar rutas largas con aviones bimotores debían en muchos casos alargar sus rutas para que las mismas se acomodaran a las condiciones ETOPS, lo que se traducía en mayores tiempos de vuelo, menor utilización del avión y mayores costos de combustible.

En este escenario los aviones de tres o cuatro turbinas tenían ventajas, pues a ellos no les aplicaba la restricción ETOPS. Volando con aviones tri o cuatrimotores, las aerolíneas podrían compensar el mayor consumo de combustible haciendo rutas más directas.

Un B777, de American. Foto de Andrew Hunt en Airliners

Un B777, de American. Foto de Andrew Hunt en Airliners

Con el tiempo, sin embargo, el precio del petróleo creció exponencialmente, haciendo realmente costoso operar los aviones de cuatro turbinas. Los fabricantes de motores, por otra parte, ofrecieron al mercado turbinas con mayor alcance y más confiables para los aviones bimotores. Por eso, el mercado de los aviones de larga distancia y alta capacidad se concentró en los modelos A330 de Airbus y 767, 777 y más recientemente, 787 de Boeing. El Boeing 777, particularmente, se apropió del mercado de los aviones de altísima capacidad y larguísima distancia, pues Airbus no tiene un avión bimotor para competirle. Los números entonces fueron lapidarios, mientras que del modelo A340 de Airbus se fabricaron 379 unidades, del B777 ya van 1294 ordenados (de los cuales 127 son cargueros), de los que quedan 352 por entregar. Tal es así que varias aerolíneas están pidiendo a Boeing que lance lo más pronto posible el modelo B777X.

De cualquier manera, todavía existen rutas que deben ser operadas por aviones de cuatro turbinas, pues a pesar de menores restricciones ETOPS, volándolas con bimotores requerirían rutas más largas y por lo tanto más costosas. Ejemplo de estas rutas, las que unen Oceanía con África y con Sur América. Hace poco leí que en su momento Virgin Australia voló a Johannesburgo con un B777, y su vuelo duraba entre 3 y 4 horas más de lo que hubiera durado con un cuatrimotor. Todo por volar más cerca de aeropuertos alternos en la ruta.

 

¿Y el Boeing B747-8i y Airbus A380?

Estos aviones responden a necesidades especiales y muy particulares en cuanto a distancias y densidad de algunas aerolíneas muy particulares, que siguen un modelo de negocio hub and spoke. Para que un sólo A380 o B747-8i opere una ruta de alta densidad se requieren al menos 20 aviones más pequeños, como el B737 o el A32o que le hagan feeding. Son modelos que apuntan a un nicho muy específico, al punto que ambos programas no han tenido un buen desempeño en ventas, y están todavía lejos de lograr su punto de equilibrio.

Operar este tipo de aviones requiere de una red de destinos vastísima, de rutas con realmente gran densidad, pues los costos de mantenimiento y de operación son muy altos. Al punto que pueden llegar a quebrar a cualquier aerolínea si no se los administra bien.

 

Fuentes:

15 Respuestas a “ETOPS y los aviones de cuatro motores

  1. Muy interesante, de todas formas, el pilar principal de las rutas ETOPS es el avance en la fiabilidad de los motores, más que la eficiencia. En los últimos años, la probabilidad de fallo de motores se ha reducido mucho, y esto es lo que ha hecho que se permita a los bimotores atravesar grandes distancias sin aeropuertos cercanos.
    Saludos!

    • Muchas gracias por tu visita y tu comentario!

      Tienes razón, más que eficiencia el tema con los motores es de fiabilidad. Creo que este es uno de los típicos casos en que pienso que dos palabras similares son sinónimos y en realidad cada una significa algo diferente.

      Lo corregiré en el tweet y en el artículo.

      Saludos!

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  13. Tremendo artículo, gracias por compartir, ahora:
    cuando dices de que para operar un a380 se requieren 20 aviones más pequeños, a qué te refieres? 20 aviones que traigan desde otros destinos a los pasajeros que usarán la ruta del a380?
    Saludos!

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