Los sistemas hub and spoke y punto a punto, y las decisiones de Boeing y Airbus

En el post anterior explicábamos de qué se trata el sistema de los centros de conexiones, más conocido como hub and spoke y su diferencia con el sistema de punto a punto.

A finales del siglo pasado, Airbus y Boeing presentaron sus programas a futuro, que hacían apuestas diferentes acerca del futuro de la aviación comercial y el sistema por el que las aerolíneas organizarían sus vuelos.

Londres es un centro mundial de los negocios, el comercio y las finanzas. En Heathrow se juntan dos 380’s, de Qantas y Malaysia. Cómo será cuando British reciba sus ejemplares?. Foto de AJ Best en Airliners

Por un lado, Airbus apostó fuertemente por la prevalencia del sistema hub and spoke. Vuelos de altísima demanda entre ciudades de gran importancia en el comercio, la economía, la cultura y la diplomacia internacional, para ser operados en sus inmensos 380’s, que se llenarían tanto de pasajeros con origen y destino entre esas ciudades, y de aquellos viajando desde los hubs a otras ciudades secundarias cercanas, a los cuales se los transportaría en los aviones de menor tamaño de la familia 32X, compuesta por los A318, A319, A320 y A321, a los que además actualizó con una versión más eficiente, que lleva el sufijo NEO.

Airbus considera que en 2031 habrá 92 mega ciudades con más de 10000 pasajeros de largo alcance diarios. A cubrir rutas entre estas ciudades está dirigido el A380 (notar que Bogotá hace parte de la lista). Tomado del Global Market Forecast de Airbus

Por el otro lado, Boeing apostó a brindar la posibilidad a las aerolíneas de ofrecer servicios directos entre pares de ciudades ubicados a gran distancia, pero con una demanda no muy elevada. Esto es posible gracias a sus aviones de mediana densidad, larguísimo alcance, altísima eficiencia y no muy alta capacidad, como lo son los 787’s, conocidos también como Dreamliners.

Aviones como éste serán los que ANA asigne para cubrir rutas no tan densas como Tokio – Seattle y Tokio – San José. De Markus Altmann, en Airliners

Esto implica un cambio total de paradigma. Anteriormente, para volar entre ciudades ubicadas a gran distancia entre sí, se requería que existiera una gran demanda que permitiera llenar los únicos aviones capacitados para hacer vuelos de esa naturaleza, como los B767, B777, A330, A340, etc, de tal forma que los vuelos fueran rentables. Con la introducción de los 787’s, los costos en este tipo de rutas se reducirían, gracias al carácter de altísima eficiencia del avión. De acuerdo a su primer operador, ANA, utilizar aviones 787’s en rutas antes operadas con 767’s resulta entre un 20 y un 25% más económico. De ésta manera, el asunto de la alta demanda  ya no es tan importante para que el vuelo sea rentable.

Aunque Airbus finalmente agregó el 350 a su portafolio, en un intento de competir con el 787 de su rival Boeing, por el momento, de acuerdo a los planes de las aerolíneas, se les está dando el uso pronosticado por los fabricantes a sus aviones estrella, pues los Airbus 380 vuelan entre grandes ciudades (hubs) a nivel mundial como Paris, Nueva York, Tokio, Frankfurt, Sydney, Singapur, Bangkok, Dubai, entre otras, mientras el Boeing 787 cubre o está en planes de cubrir rutas no tan habituales ni de  tan alta demanda como Tokio – San José, Tokio – Seattle, Addis Abada – Guangzhou, Denver – Tokio, Houston – Lagos, entre otras, como podemos ver en éste y éste post.

8 Respuestas a “Los sistemas hub and spoke y punto a punto, y las decisiones de Boeing y Airbus

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